В   строительстве   наряду с локомотивами   и  грузовым подвижным составом железных дорог   общего   пользования   широко  применяется специальный подвижной состав,  приспособленный  и оборудованный для транспортировки  различных  строительных   грузов.

В качестве тяговых средств на ширококолейных строительных путях применяются паровозы, электровозы и мотовозы. Мотовозы с двигателями внутреннего сгорания (тепловозы) имеют ряд преимуществ по сравнению с паровозами. К ним относятся: больший коэффициент полезного действия, отсутствие постоянной потребности в воде, экономия времени при наборе топлива, более быстрый пуск в ход, отсутствие расхода топлива на стоянках, что очень важно в зимнее время, меньший тарный вес при той же силе тяги.

На узкоколейных путях применяются мотовозы и танк-паровозы узкой колеи. По устройству кузова грузовой подвижной состав делится на крытые вагоны, платформы и полувагоны. Платформа представляет собой грузовой вагон открытого типа, кузов которого состоит из пола и откидных бортов высотой 300—600 мм. Громоздкие и тяжеловесные грузы перевозятся на платформах, имеющих пониженную грузовую площадку и называемых транспортерами. Грузоподъемность транспортеров составляет до 300 т при числе осей 12 и более.

Полувагоны, кузов которых не имеет крыши, разделяются на гондолы, вагоны-самосвалы (думпкары) и бункерные полувагоны.

Полувагоны выпускаются грузоподъемностью до 90 т. Универсальным типом полувагона является гондола, приспособленная для перевозки навалочных грузов и длинномерных материалов; она представляетсобой четырехосный полувагон грузоподъемностью добОт. В полу гондолы имеются разгрузочные люки, а торцовые стенки устроены в виде дверей.

Вагон-самосвал (думпкар) оборудован опрокидывающимся кузовом и предназначен для перевозки сыпучих материалов. Вагоны-самосвалы колеи 1524 мм имеют грузоподъемность 40, 50, 60 и 90 /п, а колеи 750 мм — 15 и 25 т. Подъем и наклон кузова самосвала до 50° производится пневматическими цилиндрами, расположенными попарно по сторонам вагона и работающими сжатым воздухом давлением 4 — 6 ати от машины локомотива или компрессора.

Бункерные полувагоны двухосные и четырехосные применяются для перевозки битума и смолы. Установленные на платформе бункеры с центром вращения ниже центра тяжести бункера могут самоопрокидываться при отпирании специальных запоров. Для перевозки различных,в том числе и строительных грузов (кирпича, крупных  блоков,   растворов и др.), широкое применение на транспорте получили контейнеры, т.е. не связанные с транспортным прибором ящики грузоподъемностью до 5 т и более, объемом до 5 м³, погружаемые и снимаемые краном.

В  качестве  подвижного  состава  на  строительной   площадке  используются   вагонетки    узкой    колеи,     которые   по   устройству кузова и его разгрузки разделяются на:

а) вагонетки с деревянным горизонтальным полом и открывающимися бортами, емкостью 2—3 м³ и грузоподъемностью 2,5—3,5 т;

б) вагонетки с деревянным кузовом и седлообразным наклонным полом, по которому при открывании бортов сползают грузы. Емкость вагонетки 2—2,5 м³, грузоподъемность 2,5—3,5 т;

в) вагонетки опрокидные с металлическим кузовом по форме У-образного или треугольного сечения, емкостью кузова от 0,5 до 1,5 м³ и грузоподъемностью до 3 т.

Недостатками этих вагонеток являются: высокое расположение центра тяжести и вследствие этого малая устойчивость вагонетки, ручное опрокидывание и малая емкость кузова. Для безопасности движения по железным дорогам установлено предельное наружное очертание, или габарит, подвижного состава, а также габарит, ограничивающий приближение строений к пути.

Габариты приближения строений и подвижного состава принимаются за основу при проектировании ширококолейных и узкоколейных железнодорожных путей.